2007년 11월 2일(금)

건설교통부

1. 경부운하공약, 무모함이 밝혀진 만큼 더 이상 변명 말고 포기해야

- 당장 해결 불가능한 문제점만도 10가지

2. 주먹구구식 3.30대책, 주택건설실적 극히 부진

- 계획 대비 실적 ’06년 67%, ’07년 33%에 불과

3. 고속도로 기준에 미달하는 88고속도로,

통행료 받지 말든가 고속도로 지정 해제해야

- 도로구조 규정, 중앙분리대 없으면 고속도로 아님

- 88도로 중앙분리대 없어 10일에 1.2명 꼴로 사망,

100건당 사망 32명으로 치사율 최고

4. 이용객 편의 아닌 항공사 위주로 시간 조정

- 하루 9편중 10분 간격 2편, 20분 간격 2편

- 필수공익시설인 항공사가 공익 아닌 사익만 우선시 해

5. 행복도시 연결도로, 기관 이전보다 늦게 개통

- 12개 도로의 신설․확장사업 중에서 행정기관 이전 시기 전에

완공되는 사업은 겨우 2개

- 5개 도로는 기약도 없이 2017년 이후로 예정

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 231호 Tel. 784-0927, 0528  Fax. 788-3231

1. 경부운하공약, 무모함이 밝혀진 만큼 더 이상 변명 말고 포기해야

- 당장 해결 불가능한 문제점만도 10가지

① 대선공약을 민간제안사업이라는 주장은 모순, 민자사업도 건설비는 정부재정으로 지원해야 됨.

본 위원은 10월17일 건교부 국감에서 「경부운하가 4만불시대를 여는 대표공약으로 내세우면서도 정부가 주도하는 사업이 아니라 100% 민간제안사업이다. 즉 정부가 주도하지도 않는 민간제안사업을 공약으로 내세운다는 것인데, 이 얼마나 모순된 얘기인가?」라는 점을 지적했었습니다.

그런데도 아직까지 이러한 모순을 시인하지 않고 있기에 간단히 확인하고자 합니다.

민간제안사업은 정부가 사업을 하라마라 지시할 수 없고, 민간이 사업을 제안할 때까지 기다리는 것입니다. 장관 맞습니까?

이명박 후보 측은 아마도 경부운하를 세금 한 푼 안 들여서 건설하고 정부가 운영수입 보장도 일체하지 않는다는 것을 강조하고 싶어서 민간제안사업이라고 주장한 것 같은데,(곽승준 교수)

그러나 민간제안사업도 건설비의 일부는 재정지원(국고및 지방비)하고 있지 않습니까?(민간제안사업의 예 : 신분당선전철 1조5,689억원 중 7,283억원을 재정지원)

그렇다면 민자사업으로 하면 전혀 세금이 투입돼지 않는다는 것은 틀린 것입니다. 그렇지요?

정확히 말하면 민간제안사업으로 추진해도 건설비를 세금으로 지원해야 하고 또 공약이라면 정부고시사업에 해당되는데, 이 경우에는 운영적자까지 세금으로 보전해줘야 되는 것입니다. 장관! 본 위원의 말이 맞지요?

그렇다면 이명박 후보는 민자사업의 성격과 재정지원의 실태도 제대로 모른 채 국민 세금이 전혀 들지 않는 사업이라고 현혹하고 있는 것 아닙니까?

② 하루에 선박 6척, 많아도 18척에 불과

많은 국민들은 ‘경부운하가 건설되면 서울에서 부산까지 길이가 553km나 되니까 하루에 수백 척 정도의 배들이 다니겠지’라고 생각하고 있습니다.

그런데 이는 완전 허상이라는 것을 알면 국민들은 기가 막힐 것입니다.

경부운하의 물동량이 컨테이너화물 51만7,000TEU, 유연탄 46만톤, 시멘트가 457만9,000톤이 된다고 주장합니다. (이상호 세종대 교수)

컨테이너 화물을 10톤으로 환산하면 1,020만9천톤이 되고 넉넉잡아 20톤으로 환산해도 1,537만9천톤이 됩니다.

{(517,000TEU × 10톤 = 517만톤)+46만톤+457만9천톤 =1,020만9천톤}

{(517,000TEU × 20톤 = 1,034만톤)+46만톤+457만9천톤 =1,537만9천톤}

이 물동량을 2,500톤과 5,000톤급 선박이 350일 운항하면서 실어 나른다고 하니까 계산해보면 많게는 18척, 적게는 하루 6척의 배가 다니는 것입니다.

(1,537만 9,000톤 물동량 ÷ 2,500톤급 선박 ÷ 350 = 17.7척)

(1,020만 9,000톤 물동량 ÷ 5,000톤급 선박 ÷ 350 = 5.8척)

결론적으로 하루에 많으면 상․하행 9척씩, 적게는 상․하행 3척씩의 배가 다닌다는 것인데, 이 정도를 위해서 수십조원에서 수백조원의 돈을 들여서 운하를 건설한다는 것입니다.

장관께서는 국민들이 이런 사실을 알면 운하건설에 동의를 할 것이라고 생각합니까?

③ 운항시간 24시간에 운항속도 35km/h는 불가능한 것.

운하를 주장하는 측에서는 운항시간을 24시간에 시속 35km까지 가능하다고 합니다. 그런데 독일 라인강 운하의 프랑크푸르트～로테르담 구간은 총거리가 528km에 갑문은 2개에 불과한데, 운행시간이 58시간입니다.

그보다 경부운하는 더 긴 553km이고 갑문도 더 많은 17개나 되기 때문에 운항시간이 훨씬 많이 소요될 텐데, 독일 보다 더 짧은 시간에 다닌다는 것이 상식적으로 납득이 됩니까?

④ 운하건설을 주장하는 측은 ‘도로는 이미 포화되어 있고 철도 역시 선로의 여유가 없기 때문에 운하가 비효율적이지만 건설할 필요가 있다.’고 주장할지도 모릅니다.

그러나 본 위원이 철도공사 감사를 통해서 확인한 바에 의하면 2010년에 경부고속철도 2단계 공사가 완공되면 KTX는 현재의 경부선이 아니라 신선으로 운행을 하게 됩니다. 그래서 철도공사는 KTX가 빠져나간 경부선의 화물열차운행을 2배 이상 늘릴 계획입니다.

그리고 건교부에서는 화물열차의 편성을 현재의 33량에서 40량으로 확대하는 방안을 연구용역 중인데, 이 경우까지 감안하면 철도는 6시간32분으로 운송시간이 빠를뿐만 아니라 화물운송량도 현재보다 3배 가까이 늘어나게 됩니다.

장관은 이런 상황에서 경부운하가 필요하다고 봅니까?

⑤ 착공예정인 철도노선(문경선)과 중복

철도시설공단 감사를 통해 확인한 바에 의하면 여주～충주～문경으로 이어지는 95.8km의 문경선 전철화 사업을 2005년부터 시작해 현재 기본설계중인데 2014년까지 사업비 1조7,206억원을 투입해 완공할 예정으로 있습니다.(그림)

그리고 국가철도망구축계획에 의하면 문경～점촌간 22.3km를 3,947억원을 투입해 전철화 할 예정이고, 또 점촌～김천간(경북선) 55.5km도 1조4,500억원을 투입해 전철화 할 예정입니다.

그리고 먼저 경부운하노선을 보겠습니다.(그림) 어떻습니까?

경부운하노선이 현재 철도시설공단에서 건설하고 있는 문경선과 개량예정인 경북선의 노선들과 일치하지요?

만약 경부운하가 건설된다면 민자사업이라도 건설비에 정부재정이 들어가는 것이니까 문경선 신설과 경북선 개량사업은 중복투자가 되는 것이지요?

장관께서는 이미 철도건설계획이 추진 중에 있는 이들 사업을 추진해야 합니까? 아니면 철도건설을 중지하고 수십조원이 될지 수백조원이 될지 모르는 운하를 건설해야 합니까?

⑥ 운하 건설시 철거해야 할 교량의 철거와 개량비용은?

철도시설공단 감사를 통해 확인한 바에 의하면 고속철도 노선이 낙동강을 가로지르는 낙동강교는 폭 5m의 교각이 35m의 간격으로 촘촘히 서 있습니다.(그림)

배가 다니려면 항로폭이 최소 67m 이상이 돼야 하니까 다리를 다시 건설해야 됩니다. 시속 300km로 달리는 고속철도의 교량을 옮기려면 전후방 으로 최소 5km 이상의 노선을 옮겨야 합니다.

고속철도 건설비가 1km당 442억5천억원(한국교통연구원.07.5)이니까 10km의 노선만 건설해도 4,425억원이 필요하고 여기에 교각 간격이 넓고 높은 특수교량과 기존 교량의 철거비용까지 합하면 어마어마한 금액이 필요하게 될 것입니다.

운하건설을 주장하는 측에서는 이런 비용들은 생각도 못해봤을 텐데, 이 외에도 천문학적인 돈이 필요한 사업들이 부지기수일 것입니다.

⑦ 한강과 낙동강의 54개 취수장도 이전해야

07년 5월의 수자원공사의 ‘경부운하 재검토 결과보고’에서는  운하를 건설하면 “수질이 악화되기 때문에 강변여과수 방법이나 취수장의 상류이전이 필요하다.”고 분석을 했습니다.

그런데 강변여과수 방법은 장관도 잘 아시다시피 2004년에 이명박 전시장의 지시로 서울시 상수도사업본부에서 검토를 했지만 타당성이 없는 것으로 평가된 것입니다.

그렇다면 방법은 취수장을 이전하는 것뿐인데, 그림을 보겠습니다.(그림)

운하가 건설될 한강에 수공 취수장 6개, 서울시 취수장 5개, 경기도 취수장 13개, 인천시 취수장 1개, 충북취수장 5개가 있고,

낙동강에도 수공 취수장 3개, 부산시 취수장 2개, 대구시 취수장 1개, 경북 취수장 10개, 경남 취수장 8개가 있는 등 한강과 낙동강 본류에 54개의 취수장이 있는데 하루 585만3,059톤(㎥)의 물을 취수하고 있습니다.

만약 이들 취수장을 이전한다면 취수장 건설단가로 대략 계산을 해봐도 54개 취수장의 용량만큼을 건설하려면 8,345억원 정도가 필요할 것으로 보입니다.

팔당 3취수장 2,000,000㎥규모, 사업비 794억원, 1㎥당 3만9,700원

54개 취수장 규모 21,020,150㎥ × 3만9,700원 = 8,345억원

결국 운하건설로 인한 취수장 이전비용으로 최소한 8,345억원이 낭비되고 부대비용과 이전비용까지 감안하면 이 역시 천문학적인 비용이 낭비될 텐데, 장관께서는 이런 비용을 낭비하면서까지 운하를 건설할 필요가 있다고 보십니까?

또 취수장을 북한강 상류나 낙동강의 지천으로 이전을 한다고 해도 현재 취수장에서 취수하는 하루 585만3,059톤만큼의 수량을 얻을 수가 있습니까?

북한강 상류나 낙동강의 지천들은 강 본류나 하류의 수량에 비하면 턱없이 부족하기 때문에 현재의 취수량만큼 취수한다는 것은 절대 불가능한 것입니다. 장관! 그렇지요?

⑧ 강바닥 암반 깨려면 먹는 물위에서 화약놀이 해야..

이명박 후보는 경부운하의 공사구간이 40km에 불과하며 나머지 구간을 자연 물길 그대로 이용한다고 주장하지만 이는 사실이 아닙니다. 한강의 중류라고 할 수 있는 여주만 해도 가장 깊은 곳의 수심이 1m 남짓합니다.

그 외의 지역들도 마찬가지이고 바닥은 암반으로 돼있습니다.

이곳에 배가 다닐 수 있도록 수심 6m～9m를 유지하려면 어떻게 해야 되겠습니까? 한강과 낙동강의 대부분을 파내야 합니다.

이런데도 경부운하는 한강과 낙동강을 연결하기 위해 40km구간만 터널과 인공수로를 건설하면 됩니까?

또 수심이 얕은 곳은 최소한 5m～8m 이상을 파내야 하는데, 강바닥의 암반을 깨내려면 수중발파 외에는 방법이 없습니다.

장관께서는 국민의 2/3가 마시는 물 위에서 화약을 터뜨리며 수중발파 작업을 한다는 것에 대해 어떻게 생각합니까?

그리고 굴착비용만 해도 07년 5월에 수자원공사가 검토한 ‘경부운하 재검토 결과보고’에 의하면 전체 굴착량 중 암반이 30%일 경우 사업비를 29조원으로 예상하고 있고, 암반 굴착비용만 11조원으로 예상하고 있습니다.

그런데 사진에서 보았듯이 30%가 아니라 대부분의 구간이 암반으로 이뤄졌는데, 이 경우 암반 굴착비용은 얼마나 더 많이 증가하겠습니까?

⑨ 물 부족 해결위해 운하가 필요하다는 것은 근거 없는 주장

이명박 후보는 기회가 있을 때마다 물 부족 문제를 해결하기 위해 경부운하건설이 필요하다고 주장하고 있습니다.

■ 이명박 후보의 발언내용

“낙동강이 물이 부족한데, 물 부족 국가에서 운하가 중요한 역할을 한다.”

- 6월11일, 대선 경선출마 기자회견

“대운하 건설만이 물 부족 문제와 수질 오염을 동시에 해결할 수 있는 근본 대책이다.”

- 6월22일, 부산 미래포럼 교수단과의 한반도 대운하 정책 간담회

“지구 온난화 문제, 물 부족 문제, 이산화탄소의 발생량을 줄이는 문제 등 을 위해 우리는 지금 운하를 만들려고 한다. 운하를 만들면 물을 보관하는 양도 늘어나고 가뭄에 수량이 많아져서 지구 온난화를 막을 수 있다.”

- 8월29일 버시바우 미국대사와 면담(한나라당 보도자료)

"대운하는 21세기 지구온난화, 기상변화, 물 부족에 대비해 반드시 해야 할 사업이다, 해야 하냐 마냐 하는 사업이 아닌 꼭 해야 할 사업이다."

- 10월11일, MBC 100분토론(대선후보 정책검증 토론)

이런 주장들을 듣게 되면 “우리나라의 물 부족 현상이 심하기 때문에 이를 해결하려면 운하를 건설해서 강에 물을 많이 가둬놓을 필요가 있겠다.” 라고 생각하기 쉽습니다. 그러나 실제로는 우리나라의 물 부족 현상은 완화되고 있습니다.

수자원공사 감사를 통해 확인한 바에 의하면 2001년에 댐건설장기계획을 수립했을 당시에는 2011년에 12억톤(㎥)이 부족하고 2016년에 16억톤이 부족할 것으로 예상했지만 올해 보완․수정된 댐건설장기계획에 의하면 2011년에 3억4천만톤이 부족하고 2016년에 5억톤이 부족한 것으로 예상하고 있습니다.

이렇게 물부족 예상량이 감소함에 따라 댐건설계획도 당초 27개 댐에서 9개 댐으로 대폭 줄였습니다. 장관 맞습니까?

■ 물수급 전망

구분 연도	2001년 계획수립시 물부족 예상량	2007년 계획 수정시 물부족예상량	물부족예상량감소분
2011년	12억㎥(톤)	3.4억㎥(톤)	8.6억㎥(톤)
2016년	16억㎥(톤)	5억㎥(톤)	11억㎥(톤)

이렇게 댐 건설계획을 축소한 것은 물 부족량이 줄어들어서 댐 건설 수량을 줄이더라도 물 수급에 차질이 없을 것이라는 판단에서입니다. 그렇지요?

그런데 이런 상황에서 물 부족을 해결하겠다며 추가로 경부운하를 건설할 필요가 있다고 보십니까?

그러니까 경부운하를 건설해 물 부족을 해결하겠다는 것은  우리나라의 물 수급 전망도 제대로 파악 못하고 나온 발상이이라고 보는데, 장관의 생각은 어떻습니까?

⑩ 운하건설로 인한 수질 오염시 취수대책은?

서울시 국감을 통해 확인한 바에 의하면 서울시는 지금보다 더 깨끗한 수돗물을 취수하기 위해 구의 및 자양취수장을 지금보다 상류에 위치한 강북취수장으로 이전하는 사업을 추진하고 있습니다. (2005년 10월부터 추진해 2010년 12월에 완공할 계획으로 사업비 1,866억원을 투입해 15km의 도수관로를 부설하고 하루 55만톤 규모의 취수장을 증설하고 있음.)

경부운하가 건설되면 553km 구간에 16개의 수중보와 19개의 갑문이 설치됩니다.

그렇게 되면 다른 취수장과 마찬가지로 강북취수장도 잠실갑문과 팔당갑문의 사이에 갇히게 됩니다. 자연스럽게 흐르던 하천물이 갇히고 흐름이 늦어지면 수질오염이 심각해지는 것은 상식입니다. 그렇지요?

그렇다면 강북취수장 역시 오염된 물을 취수할 수밖에 없고 지금 추진하는 취수장 이전 사업비 1,866억원만 낭비하게 됩니다.

● 한강 구간 : 7개 갑문 및 수중보 25km마다 설치

이명박 전 시장은 청계천 복원을 통해 이룬 불도저와 같은 불패 신화를 경부운하로 연결하려고 합니다.

그런데 청계천은 2005년 10월 복원 뒤 지난 2년 동안 유지관리와 보수비용으로 137억6200만원을 사용했습니다. 앞으로도 매달 5억원 이상을 써야 합니다.

경부운하는 앞서 지적한 것처럼 상상도 못할 건설비용과 건설 후에 발생할 각종 부작용의 뒤치다꺼리를 위해 투입할 비용까지 더 하면 상상을 초월하는 천문학적인 세금이 낭비될 것이 불을 보듯 뻔한데, 주무장관으로서 이러한 사업을 추진하는 것에 대해 어떻게 생각합니까?

2. 주먹구구식 3.30대책, 주택건설실적 극히 부진

- 계획 대비 실적 ’06년 67%, ’07년 33%에 불과

건교부가 05년말에 한국능률협회컨설팅에 의뢰한 ‘주요 정책 만족도 조사결과 보고서’에 의하면 건교부 정책에 대한 국민의 만족도는 100점 만점에 45.3점으로 중앙부처 전체평균인 48.7점보다 낮은 것으로 나타났다.

특히 부동산 시장 안정과 주거복지 향상정책에 대한 만족도가 가장 낮은 것(44.1점)으로 나타났다. 그 이후에 중앙리서치에서 수행한 ‘06년 건교부 정책만족도 조사보고서’에 의하면 모든 항목에서 05년 보다 크게 향상된 것으로 평가(63.6점)됐지만 여전히 부동산정책(주거생활 안정 만족도)의 만족도는 평균 이하(62.5점)에 머물고 있다.

이러한 결과는 정부가 수많은 부동산 대책을 발표하면서 다양한 정책들을 추진했지만 국민은 여전히 부동산정책에 대해 불만이 많다는 것을 의미하는 것인데, 장관께서는 왜 이런 경과가 나왔다고 보는가?

그 이유는 건교부가 대책만 수없이 발표했지 제대로 추진을 못했기 때문이라고 본다.

그래서 보고서에서도 최우선적으로 개선해야 될 부분으로 ‘정책추진의 효과성’을 꼽았었다.

본 위원이 파악한 바에 의하면 실제로도 부동산대책의 추진실적이 극히 부진하며 추진내용도 부실한 것으로 나타났다.

건교부의 수많은 부동산대책 중에서 대표적인 주택공급대책인 3.30대책(2006년)을 발표할 때, 2006년부터 2010년까지 5년간 수도권에 연평균 30만호의 주택을 건설하겠다고 했다. 구체적으로는 06년에 수도권에 25만3천호를 건설할 계획인데 공공택지에서 인천 논현2지구를 비롯한 48개지구에서 10만9천호를 건설하고 민간택지에서는 14만4천호가 건설될 것이라고 했다.

그러나 실제 건설실적을 보면 공공택지는 계획대비 83.5%에 불과한 9만1천호(39개지구)를 건설했고 민간택지에서는 56.3%인 8만1천호가 건설됐다. 그래서 수도권 전체는 목표 25만3천호의 67.9%에 불과한 17만2천호를 건설하는데 그쳤다.

2007년도에도 수도권 전체 30만2천호를 건설하겠다고 했지만 8월말 현재 10만676호를 건설해 33.3%의 달성률을 보이고 있다.

특히 공공택지의 경우는 파주금촌2지구를 비롯한 38개 지구에서 16만5천호를 건설한다고 했지만 실제 건설은 14개 지구 2만9,288호에 불과해 겨우 17.6%의 달성률을 보이고 있다.

■ 3.30대책 주택건설계획 및 건설실적

(단위 : 호)

구분		06년			07년
		계획	실적	달성률(%)	계획	실적	달성률(%)
수도권	합계	253,000	172,000	67.9	302,000	100,676	33.3
	공공택지	109,000	91,000	83.5	165,000	29,288	17.6
	민간택지	144,000	81,000	56.3	137,000	71,388	52.1
서울	합계	108,000	39,649	36.7	94,000	28,991	30.8
	공공택지	25,000			17,000
	민간택지	83,000			77,000

민간택지에서 주택건설이 52.1%가 되는, 비교하면 공공택지의 주택건설 실적이 매우 부진한 것이다.

장관! 정부가 부동산공급대책을 발표했으면 공공택지의 건설실적이 민간택지 보다는 좋아야 되는 것 아닌가?

어떻게 공공택지의 건설실적이 민간택지보다도 못한 결과가 나올 수 있는가?

올해 공공택지의 주택건설 목표를 달성하려면 남은 4개월 동안 13만7,531호를 건설해야 되는데, 장관은 이것이 가능하다고 보는가?

본 위원이 파악한 바에 의하면 올해 820호를 건설할 계획인 파주금촌2지구는 그 소유권이 이미 주택공사에서 파주시로 넘어갔고 사진에서처럼 주민들의 밭으로 전락된 상태다.

또한 올해 826호를 건설할 계획인 고양 일산2지구 역시 겨우 94호만을 건설한 채 나머지 땅은 사진에서처럼 방치된 상태다.

그 외의 다른 지구 역시 사정이 다르지 않은데, 이런 상황에서는 올해 역시 목표달성은 불가능하다고 봐야 한다.

건교부와 주택공사는 이렇게 건설실적이 부진한 사유가 당초에는 택지로 계획됐지만 지자체와의 협의과정에서 용도가 변경됐기 때문이라고 설명한다.

그렇다면 건교부가 부동산대책을 발표할 때는 각 지구별 사정도 감안하지 않고 무조건 대책에 포함시켰다는 것 아닌가?

건교부가 이런 식으로 나중에야 어찌되든 일단 발표부터 하고 보자는 식으로 수치를 부풀리니까 주택건설 실적뿐만 아니라 교통시설의 통행량 실적도 예상보다 크게 못 미치는 결과가 발생하는 것 아닌가?

이런데 국민이 어떻게 건교부의 정책을 신뢰할 수가 있겠는가?

국민의 정책만족도가 다른 부처보다 낮게 나오는 것이 오히려 당연한 것 아닌가?

이처럼 건교부의 무성의한 정책수립과 그로 인한 국민의 불신과 피해에 대해서는 어떤 식으로든 책임을 물어서 재발을 방지토록 해야 된다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 향후 대책을 밝혀주시기 바란다.

3. 고속도로 기준에 미달하는 88고속도로, 통행료 받지 말든가 고속도로 지정 해제해야

- 도로구조 규정, 중앙분리대 없으면 고속도로 아님

- 88도로 중앙분리대 없어 10일에 1.2명 꼴로 사망,

100건당 사망 32명으로 치사율 최고

88고속도로와 관련해서 간단히 질의하겠습니다.

도로의 구조·시설기준에 관한 규칙 제2를 보면, 고속도로는 중앙분리대에 의하여 양방향이 분리된 도로라고 정의하고 있습니다. 즉, 중앙분리대의 의해 분리되지 않은 도로는 고속도로가 아니라는 것입니다. 그렇지요?

그런데, 영호남을 연결하는 88고속도로를 보면, 전체 154km 전구간이 중앙분리대가 설치되어 있지 않은 도로이고, 이중 15%인 34개소 23km는 고속도로의 선형조건에도 미달되고 있습니다.

장관께서도 잘 아시겠지만, 고속도로도 아닌 도로에 이름만 고속도로라 붙이고 고속도로라고 우기고 있는 형식입니다.

물론 88고속도로가 99년 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙이 제정되기 이전인 1984년에 그 당시 기준으로 건설되었다고는 하지만, 현재 전국 어느 곳에도 없는 2차선 고속도로이자, 일부 구간도 아닌 전구간이 현재의 기준에 맞지 않는다는 것은 문제가 있는 것입니다.

또한 전국의 고속도로 중에서 가장 사고가 많고 치사율이 높은 도로로서 고속도로라고 부르기에도 민망한, 일반 국도보다도 시설이 열악한 도로입니다.

88고속도로는 지난 10년간 442명이 교통사고로 사망해 10일에 1.2명 꼴로 사망하고 있고, 지난 15년간 고속도로 노선별 치사율에서도 88고속도로가 100건당 사망 32명으로, 구마 18.9, 남해 12.2, 경부 9.9명에 비해 월등히 높은 수치를 보였습니다. 그리고 이중 59.6%가 중앙선 침범사고였습니다.

즉, 중앙분리대가 없어 죽음의 도로가 된 것입니다.

장관, 고속도로로서 최소한의 기본도 갖춰지지 않은 이러한 도로를 고속도로라고 이름을 붙이고 통행료를 받는 다는 것은 ‘김선달이 대동강 물을 팔아먹은 것’과 같다고 생각하는데, 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

이러한 88고속도로의 부당함을 해결하기 위한 2가지 안을 제시하고자 합니다.

첫째는 88고속도로는 이름만 고속도로지 실제는 고속도로가 아니기 때문에 당연히 확장공사가 완료될 때 까지는 통행료를 징수해서는 안 됩니다.

둘째, 부득이 도로공사에서 유지관리비를 이유로 통행료를 징수해야 될 필요가 있다면, 확장공사가 완료되어 고속도로의 모습을 갖출 때까지는 고속도로의 지정을 해제하고, 확장공사가 마무리된 이후에 다시 고속도로로 지정해야 된다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

법률상 고속국도 및 일반국도의 지정 또는 폐지는 노선지정령(대통령령)을 통하여 이루어지고 있음

(절차 : 관계기관 협의 - 입법예고(건교부장관) - 법제처심사 - 국무회의

- 대통령 재가 - 관보게재)

4. 이용객 편의 아닌 항공사 위주로 시간 조정

- 하루 9편중 10분 간격 2편, 20분 간격 2편

- 필수공익시설인 항공사가 공익 아닌 사익만 우선시 해

국내선 항공 시간표 조정과 관련해서 질의하겠습니다.

10월28일, 대한항공과 아시아나항공, 양 항공사가 동계 스케줄 조정이라며 국내선 항공기에 대한 운항시간을 변경을 했습니다.

그런데 대한항공의 운항 시간표 변경 현황을 보면, 항공 시간표인지, 전철 시간표인지 구분이 안 됩니다.

김포발 여수행 항공 시간표를 보면, 당초 아침 7시 20분에 아시아나항공이 있는데, 대한항공이 바로 10분 뒤에 출발을 하는 것으로 변경을 했습니다.

그렇다고 1시간 쯤 뒤에 항공편이 있느냐? 그것도 아닙니다.

무려 2시간 40분 뒤인 10시 10분에야 아시아나 항공편이 있고, 바로 20분 뒤에 또다시 대한항공편이 있습니다.

그리고 다시 2시간 30분 뒤인 13시에 항공편이 있는 상황입니다.

여수발 김포행도 마찬가지입니다.

8시 45분에 아시아나항공, 15분 뒤인 9시에 대한항공, 그리고 2시간 35분 뒤인 11시 35분에 아시아나항공이 있습니다.

기존에는 7시 20분에 아시아나가 있으면 9시에 대한항공편이 있었기에 이용객들이 시간대별로 이용을 할 수 있었습니다.

즉, 9편의 항공편이 시간대별로 배분이 되어 있어서 대기 시간이 없었습니다.

그런데 변경된 시간대로라면 이용객들에게는 9편이 아니라 7편만 운항하는 것과 같게 돼버리는 것입니다.

장관, 현재는 항공사들의 시간 조정에 대해 건교부가 승인을 해주는 사항이 아니지요?

그렇기 때문에 항공사들이 수익이 나지 않으면 마음대로 항공편수도 줄이고 시간표도 이용객이야 불편하든 말든 마음대로 변경하는 것 아니겠습니까?

물론 항공사들은 사기업으로서 수익을 가장 우선시한다는 것은 이해합니다만, 항공교통의 경우 여수나 제주 등 지역에 따라서는 필수 공익시설입니다.

이러한 교통수단의 시간 변경은 지역민이나 이용객의 생활에 엄청난 영향을 미치게 됩니다.

따라서 이를 항공사의 자의에 의해 마음대로 변경하게 한다는 것은 문제가 있다고 보고, 건교부에서 검토를 해서 효율적인 시간배분이 될 수 있도록 승인을 해야 된다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

5. 행복도시 연결도로, 기관 이전보다 늦게 개통

- 12개 도로의 신설․확장사업 중에서 행정기관 이전 시기 전에

완공되는 사업은 겨우 2개

- 5개 도로는 기약도 없이 2017년 이후로 예정

약 2,205만평에 50만명을 수용하는 행정중심복합도시는 2010년부터 첫마을이 입주하기 시작하고 2012년부터 2014년까지 중앙행정기관이 이전하게 됩니다.

또한 국토 균형발전의 일환으로 추진되는 공공기관의 지방이전은 이보다 빠른 2010년부터 시작해 2012년까지 전국으로 분산됩니다.

이렇게 되면 2012년부터는 행정부와 공공기관들이 전국으로 흩어지게 되는 것인데, 이들 흩어진 기관들이 효율적으로 업무소통을 하기 위해서는 2012년 전까지는 행정중심복합도시와 외부지역의 원활한 왕래가 가능하도록 교통시설 연결에 만전을 기해야 할 것입니다.

그런데 행정중심복합도시와 외부 교통망을 연결하는 광역교통개선대책을 살펴보면 12개 도로의 신설․확장사업 중에서 행정기관 이전이 시작되는 2012년 전에 완공되는 사업은 겨우 2개 사업(오송역 연결도로 신설, 행정도시-대전유성도로 확장)에 불과합니다.

나머지 대덕 연결도로 등 3개 사업은 2013년에 완공될 예정이고 공주시 연결도로 확장 등 2개 사업은 2017년에 완공될 예정이며 나머지 청원IC 연결도로를 비롯한 5개 사업은 완공시기도 정확하지 않고 2017년 이후로만 계획되어 있습니다.

본 위원이 광역교통개선대책의 지연에 관해서는 여러 차례 지적을 했습니다만 지금의 행정중심복합도시의 광역교통개선대책도 추진하는 과정에서 또 한참 지연될 것입니다.

장관! 광역교통개선대책은 도시건설 이전이나 늦어도 입주시기에는 맞춰서 개통되어야 하는 것 아닙니까?

다른 신도시도 늘 교통시설 완공이 지연되어 초기에 엄청난 불편을 겪고 있지 않습니까?

행정중심복합도시까지도 교통시설 완공이 지연된다면 입주민들의 불편은 물론이거니와 행정의 마비까지도 우려되지 않겠습니까?

왜 이렇게 광역교통개선대책의 완료시기가 늦게 되었는지, 그리고 이를 단축할 수 있는 대책은 있는지 답변해주시기 바랍니다.

(별첨)

【광역도로시설사업】

구분	구 간	차로수	연장 (km)	사업비 (억원)	완료시기	비고
①	오송역 연결도로 신설	6	11.2	3,318	2011년
②	행정도시-대전 유성 도로확장공사	4→8	8.5	1,620	2011년
③	대덕 테크노밸리 연결도로 확장	2→4	10.7	2,277	2013년
④	정안IC 연결도로 확장	2→4	15.1	4,006	2013년
⑤	오송～청주 연결도로 확장	4→6	6.5	1,642	2013년
⑥	공주시 연결도로 확장	4→6	6.4	1,543	2017년
⑦	오송～청주국제공항 연결도로 신설	4	11.8	3,521	2017년
⑧	청원IC 연결도로 확장	4→6	3.5	759	2017년이후
⑨	청주시 연결도로 신설	4	9.2	2,592	2017년이후
⑩	오송～조치원역 연결도로 확장	4→6	3.0	1,080	2017년이후
⑪	조치원 연결도로 확장	4→6	7.2	1,712	2017년이후
⑫	외곽고속순환도로 신설	4	20.8	7,695 (2,339)	2017년이후	민자
합 계		-	113.9	31,765 (26,409)	-